Com a introdução do kit de reparação do atuador, a TRW deu o próximo passo nos serviços de oficina. O nosso vídeo fornece um guia passo a passo para substituir o atuador. Nos últimos anos, foram instalados cada vez mais sistemas eletrónicos, como o controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro, assistência à manutenção da faixa de rodagem, assistência à mudança de faixa ou alerta de colisão. Um sistema elétrico que é utilizado nos veículos há mais de 20 anos é o travão de estacionamento elétrico (EPB). Existem essencialmente três tipos de travões de estacionamento elétrico: sistemas de puxadores por cabo, sistemas com atuadores diretamente na placa de apoio para sistemas de travão de tambor, e o travão de estacionamento com um motor elétrico integrado ligado à pinça de travão para sistemas de travão de disco.
Puxador por cabo
Este sistema ainda requer cabos de travão de mão. Estão ancorados num atuador eletromecânico. Quando o interruptor no interior do veículo é ativado, os cabos de travão de mão são puxados com a ajuda de um motor elétrico e fecham o travão de estacionamento do tambor convencional ou do travão de disco. Para abrir o travão, o motor gira na direção oposta e o travão é novamente libertado.
Travão de estacionamento elétrico nos travões do tambor
Neste sistema, há um atuador em cada placa de apoio. Quando o interruptor é ativado, o atuador fecha o travão do tambor através de um cabo de travão de mão curto.
Pinça de travão com motor elétrico integrado (atuador)
Com este tipo de travão de estacionamento elétrico, um motor elétrico (atuador) é montado diretamente na pinça do travão do eixo traseiro.
É ativado premindo um interruptor no interior do carro. Um eixo rotativo empurra a porca de pressão contra o pistão do travão para criar a força de aperto.
Para abrir o travão, o eixo gira na direção oposta, a porca de pressão move-se para trás e liberta o travão.
EPB TRW na produção em série
O sistema foi instalado pela primeira vez, em 2001, num Lancia Thesis, seguido pelo Audi A8 em 2006 e o VW Passat em 2008. Com o passar do tempo, uma grande variedade de fabricantes passou a instalar o travão de estacionamento elétrico em cada vez mais veículos, cobrindo quase todas as classes de veículos.
Desenvolvimento adicional
Os atuadores foram continuamente melhorados ao longo do tempo. Enquanto a primeira geração de atuadores ainda tinha uma engrenagem de placa oscilante de estágio único, capaz de desenvolver uma força de aperto de até 19 kN, as gerações seguintes vieram com uma engrenagem planetária de dois estágios.
Permite uma força de aperto de até 25 kN, o que significa que também pode ser utilizada em veículos maiores e mais pesados. Mais desenvolvimentos do EPB conduzirão a atuadores ainda mais compactos e poderosos no futuro.
Manutenção na oficina
Se as pastilhas de travão e/ou os discos de travão precisarem de ser substituídos num EPB com um atuador integrado, o sistema deve ser previamente colocado em modo de manutenção com a ajuda de um dispositivo de diagnóstico. Ao fazê-lo, a porca de pressão é retraída até ao ponto final. Em contraste com os sistemas mecânicos de travões de estacionamento, as pastilhas podem agora ser substituídas empurrando para trás o pistão do travão. Após a reparação, o sistema deve ser reativado e recalibrado com um equipamento de testes.
Até agora, sempre que os diagnósticos dos travões de estacionamento elétrico detetam uma falha elétrica ou mecânica no atuador, teve de se proceder à substituição da pinça do travão completa. A necessidade de sangramento do óleo de travões, as peças de substituição mais caras e o tempo envolvido resultariam em custos de reparação mais elevados. É por isso que a ZF Aftermarket está agora a oferecer o novo Kit de Reparação do Atuador EPB como uma alternativa barata e economizadora de recursos para uma substituição completa. O kit inclui um atuador elétrico, parafusos de montagem e uma anilha. A partir de agora, o EPB pode ser reparado de forma rápida e económica para o cliente.
Travão de estacionamento elétrico para o eixo dianteiro
A ZF está atualmente a lançar a produção em série do primeiro travão de estacionamento elétrico (EPB) da indústria para o eixo dianteiro. Com esta solução, os fabricantes de automóveis podem agora equipar veículos mais pequenos com um sistema EPB avançado e projetar o seu interior sem a alavanca padrão do travão de estacionamento. O início da produção do EPB para o eixo dianteiro está atualmente a decorrer na Coreia e na China.
Além da função comum do travão de estacionamento, o EPB com a função de auto-hold facilita o arranque em subida. Graças à função stop-and-go, o sistema de travagem torna o seu passeio muito mais confortável no tráfego da cidade ou em engarrafamentos. Além disso, a maior distribuição de carga estática no eixo dianteiro aumenta a segurança ao estacionar o veículo em declives escorregadios.
O EPB no eixo dianteiro elimina a necessidade de componentes manuais nos travões de tambor ou disco no eixo traseiro e requer apenas pequenos ajustes nas pinças de travão dianteiras. Outra vantagem é que todos os componentes eletrónicos e aplicações de software necessários podem ser integrados na unidade de controlo ESC existente. Além disso, elimina-se o peso do travão de estacionamento manual do eixo traseiro.
Com a introdução do kit de reparação do atuador, a TRW deu o próximo passo nos serviços de oficina. O nosso vídeo fornece um guia passo a passo para substituir o atuador. Nos últimos anos, foram instalados cada vez mais sistemas eletrónicos, como o controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro, assistência à manutenção da faixa de rodagem, assistência à mudança de faixa ou alerta de colisão. Um sistema elétrico que é utilizado nos veículos há mais de 20 anos é o travão de estacionamento elétrico (EPB). Existem essencialmente três tipos de travões de estacionamento elétrico: sistemas de puxadores por cabo, sistemas com atuadores diretamente na placa de apoio para sistemas de travão de tambor, e o travão de estacionamento com um motor elétrico integrado ligado à pinça de travão para sistemas de travão de disco.
Puxador por cabo
Este sistema ainda requer cabos de travão de mão. Estão ancorados num atuador eletromecânico. Quando o interruptor no interior do veículo é ativado, os cabos de travão de mão são puxados com a ajuda de um motor elétrico e fecham o travão de estacionamento do tambor convencional ou do travão de disco. Para abrir o travão, o motor gira na direção oposta e o travão é novamente libertado.
Travão de estacionamento elétrico nos travões do tambor
Neste sistema, há um atuador em cada placa de apoio. Quando o interruptor é ativado, o atuador fecha o travão do tambor através de um cabo de travão de mão curto.
Pinça de travão com motor elétrico integrado (atuador)
Com este tipo de travão de estacionamento elétrico, um motor elétrico (atuador) é montado diretamente na pinça do travão do eixo traseiro.
É ativado premindo um interruptor no interior do carro. Um eixo rotativo empurra a porca de pressão contra o pistão do travão para criar a força de aperto.
Para abrir o travão, o eixo gira na direção oposta, a porca de pressão move-se para trás e liberta o travão.
EPB TRW na produção em série
O sistema foi instalado pela primeira vez, em 2001, num Lancia Thesis, seguido pelo Audi A8 em 2006 e o VW Passat em 2008. Com o passar do tempo, uma grande variedade de fabricantes passou a instalar o travão de estacionamento elétrico em cada vez mais veículos, cobrindo quase todas as classes de veículos.
Desenvolvimento adicional
Os atuadores foram continuamente melhorados ao longo do tempo. Enquanto a primeira geração de atuadores ainda tinha uma engrenagem de placa oscilante de estágio único, capaz de desenvolver uma força de aperto de até 19 kN, as gerações seguintes vieram com uma engrenagem planetária de dois estágios.
Permite uma força de aperto de até 25 kN, o que significa que também pode ser utilizada em veículos maiores e mais pesados. Mais desenvolvimentos do EPB conduzirão a atuadores ainda mais compactos e poderosos no futuro.
Manutenção na oficina
Se as pastilhas de travão e/ou os discos de travão precisarem de ser substituídos num EPB com um atuador integrado, o sistema deve ser previamente colocado em modo de manutenção com a ajuda de um dispositivo de diagnóstico. Ao fazê-lo, a porca de pressão é retraída até ao ponto final. Em contraste com os sistemas mecânicos de travões de estacionamento, as pastilhas podem agora ser substituídas empurrando para trás o pistão do travão. Após a reparação, o sistema deve ser reativado e recalibrado com um equipamento de testes.
Até agora, sempre que os diagnósticos dos travões de estacionamento elétrico detetam uma falha elétrica ou mecânica no atuador, teve de se proceder à substituição da pinça do travão completa. A necessidade de sangramento do óleo de travões, as peças de substituição mais caras e o tempo envolvido resultariam em custos de reparação mais elevados. É por isso que a ZF Aftermarket está agora a oferecer o novo Kit de Reparação do Atuador EPB como uma alternativa barata e economizadora de recursos para uma substituição completa. O kit inclui um atuador elétrico, parafusos de montagem e uma anilha. A partir de agora, o EPB pode ser reparado de forma rápida e económica para o cliente.
Travão de estacionamento elétrico para o eixo dianteiro
A ZF está atualmente a lançar a produção em série do primeiro travão de estacionamento elétrico (EPB) da indústria para o eixo dianteiro. Com esta solução, os fabricantes de automóveis podem agora equipar veículos mais pequenos com um sistema EPB avançado e projetar o seu interior sem a alavanca padrão do travão de estacionamento. O início da produção do EPB para o eixo dianteiro está atualmente a decorrer na Coreia e na China.
Além da função comum do travão de estacionamento, o EPB com a função de auto-hold facilita o arranque em subida. Graças à função stop-and-go, o sistema de travagem torna o seu passeio muito mais confortável no tráfego da cidade ou em engarrafamentos. Além disso, a maior distribuição de carga estática no eixo dianteiro aumenta a segurança ao estacionar o veículo em declives escorregadios.
O EPB no eixo dianteiro elimina a necessidade de componentes manuais nos travões de tambor ou disco no eixo traseiro e requer apenas pequenos ajustes nas pinças de travão dianteiras. Outra vantagem é que todos os componentes eletrónicos e aplicações de software necessários podem ser integrados na unidade de controlo ESC existente. Além disso, elimina-se o peso do travão de estacionamento manual do eixo traseiro.