Con los sistemas de dirección eléctricos reduciendo el consumo de combustible y ofreciendo una mayor funcionalidad, una de las principales publicaciones europeas de la industria, "Automotive Engineer", habló con el director global de ingeniería de TRW para sistemas de dirección eléctricos, Alastair McQueen, sobre el tacto de la dirección y qué está haciendo TRW para desarrollarlo aún más.
Datos básicos
| Revista Automotive Engineer |
Importante revista mensual para ingenieros en la industria del automóvil |
| Enfoque |
Tecnología corporativa |
| Año de fundación |
1975 |
| Tirada |
31,000 |
| Ubicación de los lectores |
24 países |
"El tacto de la dirección es la relación entre el volante y las ruedas delanteras; captando la sensación de control, capacidad de respuesta, linealidad, precisión y retroalimentación de la carretera", explicó Alastair. "Nos dice lo que el coche está a punto de hacer y hacia dónde se dirige".
Los primeros sistemas EPAS usaban una tecnología anticuada de motor con escobillas, pero el motor grande aumentaba la inercia. Los motores sin escobillas de baja fricción han reducido la inercia sustancialmente gracias a su densidad de alta potencia. Siendo los controles mecánicos básicos, la fricción y la inercia se tienen que administrar según el nivel de potencia, por lo que su tamaño se adapta exactamente a cada vehículo.
Desarrollo
Para desarrollar el tacto de la dirección, TRW tiene en cuenta la dirección al completo, incluyendo el régimen y la suavidad del motor (entrega de par del motor).
"Tambien tenemos en cuenta la arquitectura del sistema de dirección", añadió. "Todo se trata de eliminar tacto de movimiento perdido en el sistema. Nuestro sistema en el Ford Fiesta ha demostrado que SE PUEDE tener un buen tacto en un coche con una dirección con columna, independientemente de que el sensor y el actuador estén más apartados de las ruedas. En efecto, para nosotros, lo único que marca la diferencia en si usariamos una columna de dirección o una cremallera de dirección es la potencia absoluta del sistema y cómo el fabricante del equipo original desea administrar los impactos".
La calidad del software y el control del motor también juegan un papel importante y afectan al comportamiento y al rendimiento del sistema, y con TRW haciendo enormes progresos en la calidad de los sensores y las velocidades de microprocesamiento, la tecnología se encuentra en continuo desarrollo.
"En última instancia se trata de poner a prueba a los conductores y al tacto que sienten en sus manos", comentó Alastair. "Diseñamos parámetros de ajuste fino en un área exterior del software, para que sean más robustos. Y con umbrales superiores e inferiores determinados, podemos continuar afinando. Con estos sistemas, incluso después de un lanzamiento, sigue habiendo la posibilidad de realizar ligeras modificaciones en la amortiguación y aumentar la curvatura".
El futuro
El siguiente paso son los EPAS controlados, donde el fabricante de equipo original permite que sus sensores de chasis decidan cómo reaccionará la dirección: es lo último en contenido de funciones. "El mercado tiene mucho interés en esta tecnología para la próxima generación de modelos que saldrán alrededor de 2014. ¡Permanezcan atentos!" concluyó Alastair.